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諸行無常の響きあり

日々の出来事を思いつくままに綴ります

カローラⅡリトラクタブル ターボ

映画『私をスキーに』の主人公の愛車だった

三上博史演じる矢野文男が冒頭でスタッドレスを履き、

ユーミンのカセットテープを挿入して自宅を出発。

ヒロイン原田知世演じる池上優が乗る西武バスを

高速道路入り口で抜き去る所から物語が始まる。

 

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てっきりスターレットターボだと思っていたが、

カローラⅡのリトラクタブル ターボなのだった。

 

当初、ホイチョイプロは三菱自動車に打診していたが、

色よい返事がなく、トヨタ自動車に快諾を得たという。

結果、セリカGT-fourは大人気でバカ売れし、

このカローラⅡやKP-71スターレットも好調であった。

三菱自動車は男気商売っ気もない、しょ~もない企業だ。

 

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スキーに行く際に雪道を走るには、FF+スタッドレス

貧乏な若者には最良の選択肢なのだと思う。

セリカGT-fourはメチャクチャ恰好良かったが、

高すぎて手が出ないわな。

 

自宅に豪華な屋内型ガレージがあって、

タイヤ、ホイールの保管スペースも確保できる

会社員なんてバブルの時代でも居るわけない。

と思いながらも、結構リアリティーを感じていた。

 

当時はクリスマスになると毎年のように

テレビは地上波でこの作品を放映していた。

いまだにブレンディーのCMを見ると

思い出して懐かしむ作品であるなぁ。

 

クルマが元気で若者の必需品であった時代だった。

 

3代目プレリュード

若者のデートカーはホンダプレリュード

2代目プレリュードが人気を博して、

満を持してFMCを受けた3代目プレリュードは

BA4/5/7型と称され、S-13シルビア発売までは

デートカーとして独壇場であった。

 

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走り好きな当時の若年男子としては、FFクーペ

という点で評価を下げていたが、女子の好感度は

半端ではなく、その1点だけでも検討に値した。

 

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2代目プレリュードに対してキープコンセプトではあったが、

洗練された大成功なFMCであったといえよう。

同い年の連れが、流面形セリカに対抗して購入したクルマは、

何故かプレリュードではなく、ホンダアコードであった。

 

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若い独身の身としては4ドアセダンという選択が理解しにくかったが、

実際に触れてみれば、実用性は2ドア<4ドアであった。

フロントマスクがや分厚いが、プレリュードの4ドア版であり

連れの選択は渋いが間違いではなかったと思う。

 

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もちろん、5速MTでブイブイいわせていたのだが。

 

1年上の先輩と3年上の先輩はバリ軟派で、

3代目プレリュードでその効果を熟知しており

最大限活用していた。羨ましくは思わなかった。

 

その当時の究極の軟派カーは2代目ソアラだったが、

いかんせん価格がネックで若者には手が出ない。

 

土建屋の息子がソアラ3.0GTリミテッドを

4速ATで乗り回し、ブイブイいわせていたが、

親のふんどしで相撲を取るドラ息子だった。

 

当時のモットーは『男は黙って5速MT、FRクーペ』

どうせあたしはスープラ2000GT Twin Turboですわ。

 

 

 

Art Force SILVIA

この時代はリトラクタブルライトが流行りだった

先代のS-12シルビアは兄弟車ガゼールとともに

武骨な感じで人気が高かった。

 

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デートカーというよりも『男のクルマ』という雰囲気。

それが、FMCを行って支持層を拡大し、大ヒットとなった。

トヨタ車はレビン、トレノ、セリカとFRからFFに転換したが、

シルビアはFRのままでFMCを行い、兄弟車を180SXに改名。

リトラクタブルライトの有り無しで差別化した。

 

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この写真は恐らくベースグレードのJ’sで、ホイールキャップとハロゲンヘッドライト仕様である。

トランプの絵札になぞらえて、K's、Q's、J'sと3グレードを展開。

初期型は1800ccのCA18DE型(135ps)とCA18DET型(175ps)で、

1991年のMCで2000ccSR20DE(140ps)とSR20DET(205ps)に。

 

K'sがターボエンジン搭載の最上級グレードで装備も充実し、

Q'sはK'sのエンジンのみを自然吸気に乗せ換えたハイグレード装備、

J'sが自然吸気エンジンのベースグレード車であった。

このクルマで印象的だったのは前照灯のプロジェクターライトで、

K's、Q'sには標準装備されていたように思う。

 

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先代のS-12シルビアと全く印象が異なる流麗さで

デートカーとしてホンダプレリュード(BA4/5/7型)と人気を分けた。

同時に、希少なFRクーペとして走り好きな男性の支持も高かった。

 

1988年にシルビアQ'sがグッドデザイン大賞を受賞している。

友人が乗っていたのはこのQ'sの4速ATであった。

 

この時の日産は勢いがあった。いや、トヨタ、ホンダにもあった。

世を上げての自動車ブームだったのかも知れない。

 

 

 

TOYOTA 3000GT (本当は2000TT)

2台目はFRで排気量up+twin turboに

2台目に乗った車はトヨタ スープラ GA-70 だった。

ワイドボディーが追加された中期型で、初のFR。

5速MTで1G-GTEUという直6DOHCツインターボ

ロングノーズ、ショートデッキで3ドアハッチバック

流麗なボディーは、流面形セリカとは違い『速そう』

 

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サイドビームは黒だったような気がするが、

アルミホイールはこのデザインだった。

ノーマルボディーだったのか?あまり覚えていない。

 

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流面形セリカもそうだったが、リトラクタブルヘッドライト全盛で、

流れるラインを出すには、分厚い前照灯を収める必要があったのだ。

その後のMCで2500ターボの280ps車(1JZ-GTE)が追加された。

このエンジンは当時のトヨタ3兄弟(マークⅡ、チェイサー、クレスタ)

にも搭載され、4ドアハードトップ車に煽られることもあった。

 

2000ccツインターボ車はグレードで言えば中間で、

ボディーに比べるとアンダーパワー感は否めなかった。

なりはスポーティーにもかかわらず、

4ドアのファミリーカーの後塵を拝するとは・・・

 

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しかし、それでも非常に気に入っていて、

大事に乗っていたつもりだったが、

FR+ターボ車の特性を把握しきれておらず、

ツインターボとはいえドッカンターボだった)

雨が降り始めたインターチェンジ流入路で

後輪を激しく滑らせて制御不能になり、

ガードレールに頭から突っ込んで

ラジエター液が噴出する衝突事故を起こした。

 

幸いなことに単独事故だった。

当時はまだエアバッグが存在せず、

シートベルトも義務化されていなかったので、

ハンドルの12時付近で下顎部を強打して

たんこぶを作ってしまった。

奇跡的に外傷はこれだけで済んだのだが、

クルマは廃車寸前で、車両保険に入っておらず、

70-80万ほど修理費を掛けて3か月後に帰ってきた。

 

直進のハンドル位置が微妙に右にずれているが、

「ハンドルのピッチの問題ではない」と

お茶を濁したような答えしか返ってこない。

もしかしたら廃車になるところを、

無理矢理走れるようにしてくれたのかも。

 

それでも初回の車検を通して、結局5年弱乗り、

下取りは20万程ついたのだった。

 

 

流面形、発見さる。

普通自動車免許を取って初めてのクルマは

4代目のセリカだった。FRからFFに変わった流面形セリカ

エンジンは名機 4 A-Gを搭載する、1600GTのMT車

最廉価グレードで、窓は巻き上げ式、ラジオはプッシュ式、

エアコンはマニュアルエアコンだったが、幸せだった。

 

2000cc、1800cc、1600ccと3種のエンジンがあり、

購入検討時の1800ccのエンジンはSOHCであったが、

マイナーチェンジでハイメカツインカム(4S-Fi)となり、

流面形セリカシリーズは全車DOHC化された。

 

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86レビンやトレノ(4A-G)が新車で販売されていたのだが、

なぜかそちらの方には目が向かずセリカに。

この流面形セリカは当時大ヒットしたようで、

マイナーチェンジで1600GTが消えて、

GT-Fourという四駆バージョンが追加になると、

WRCに出場したり、映画『私をスキーに』に出たりと、

バブリーな時代のラグジュアリー車人気の一翼を担った。

 

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初回車検の直前で、走行距離は9万km超であった。

シフトレバーの合成皮革はボロボロで剥げてきていた。

バブルな世の中でもあり、一度も車検には通さずに

買い替えをすることになった。

 

段差で底を擦ってマフラーを落としたり、

凍結路で270度回転し、雪の壁に後ろから突っ込んだり

救急車に進路を譲るために徐行で電柱にめり込んだり。

FFの特性もよく理解してなかった(比較対象なし)。

しかし、クラッチとギアの操作はかなり巧みになった。

4AGは確かに良く回ったが、車重負けだろう、

軽快感はなく、未熟な運転者をうまく抑制していた。

 

このクルマに乗り倒して車が好きになったので

未だに再び乗りたいクルマである。

 

(86年秋~89年夏?)

本格SUVはオーバースペックすぎて

大きな車が好きで本格SUVに乗っていた

国産車の雄、いや、世界のランクルと言われる

トヨタランドクルーザーのシグナスに乗っていた。

それまでは2ドアクーペだったのが、家族が増えて

ベビーカーなどモロモロの荷物が増えたり、

車内で作業スペースもあれば便利だったのが理由。

 

大きな移動空間が出来たのは非常に良かったのだが、

2ドアクーペに比べるとハンドリングや乗り心地が

まるでバスかトラックになってしまった。

キビキビと早く走るクルマから、安全でゆったりと

移動するクルマになったのだ。

 

確かに安全性能は上がった。ボディーの剛性感は

ハンパなく高く、ちょっとした段差でもびくともしない。

 

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しかし、維持費がかかりまくるのである。

大排気量エンジンはハイオクで燃費は5km/ℓ以下、

おまけに年1回の自動車税はバカ高い。

任意保険は盗難率が異常に高いのでやはり高くつくし、

タイヤやエンジンオイルなども高い。

 

結局、維持費に耐え切れずに早くに手放すことになったが、

アイポイントの高さなど、良い点も多くあったので、

後に1種大型免許を取得することにつながるのである。

(仕事ではなく、あくまでも趣味で)

 

新型スープラは8ATらしい

2017年10月の東京モーターショーでお披露目

トヨタの新型スープラに関する情報が出ている。

ミッションは8ATだそうで、MTはなさそう。

 

レシプロエンジンのモデルは2リッターと3リッターで

2リッターモデルは直4DOHCターボを搭載し、

最高出力:245ps、最大トルク:35.7kgf・m、FR。

3リッターモデルは直6DOHCターボを搭載し、

最高出力:306ps、最大トルク:40.8kgf・m、FR。

ボディーサイズはいずれのモデルも、

全長x全幅x全高(mm):4380x1860x1295

(いずれも予想値)

 

以前乗っていた、GA70という3代目(日本では初代)

スープラ2.0ツインターボワイドボディーのスペックは、

2リッター直6DOHCツインターボを搭載し、5MT、

最高出力:210ps、最大トルク:28.0kgf・m、FR。

ただし、馬力、トルクの算出法がネット、グロス

違っていたと思うので、現在の算出法では

これより低い数値になると思われる。

サイズは全長x全幅x全高(mm)で4620x1745x1300

 

70シリーズのスープラは2.0と3.0のモデルがあり、

最終型は3.0が無くなって2.5ツインターボとなり、

当時の自主規制上限の280psを達成していた。

 

この予想スペックを比較してみると、

エンジンのラインナップは当時と同じだが、

2リッターモデルは直4になっている。

サイズはショート&ワイド&ローになっており

恐らく後席は+2だけで、実質は荷物置き場だろう。

 

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まだエクステリアは確定してないとのことだが、

スクープ映像と言われる画像がネット上に出ている。

 

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トヨタ86の上位機種との位置付けらしく、

また、2.0、3.0モデル発売の後に

ハイブリッドモデルが追加になるらしい。

 

トヨタの中ではレクサスLC500の廉価版

になるのだろうか?

BMWと共通のパーツで生産する?それなら

LC500とは全く別物になるのであろうか。

 

BMWのディーラーで、MTモデルがM2しかない、

という話題で話を訊いてみると、

「馬力が高くてミッションがもたない、

 クラッチ板がすぐに減ってメンテナンスが大変」

との返事であった。それはどうなのだろうか?

 

欧州ではまだMT率が9割以上との話も聞く。

日本市場では売れないから売らないのだろうな。